Regional cykelplan för Värmland

​Den regionala cykelplanen för Värmland är ett samlat regionalt dokument för utveckling av en ökad och säker cykling i länet. Den pekar ut en riktning för utvecklingen genom strategiska områden, och åtgärder genom åtgärdsområden. Planen innehåller principer för hur länsplanemedel ska fördelas mellan olika cykelåtgärder. På så vis är planen styrande och kopplad till genomförandet av Länsplanen för regional transportinfrastruktur för Värmland. Cykelplanen är i övrigt vägledande och syftar till att sprida kunskap, inspiration samt råd om cykling.

​Den regionala cykelplanen innehåller en lista av de regionala cykelkopplingar som prioriteras för utbyggnad i länet och ett förslag på utbyggnad av ett huvudcykelnät på lång sikt. Region Värmland ser ett värde i att bygga ut det regionala huvudcykelnätet eftersom det bor och verkar många människor i nära anslutning till stråken. Detta kommer innebära ökad tillgänglighet till jobb, skola och fritidsaktiviteter för länets invånare. Genom att erbjuda förutsättningar för sömlösa byten mellan kollektivtrafik och cykel, såsom bra cykelparkeringar och möjlighet att ta med cykeln på buss och tåg, kompletterar kollektivtrafiken cykelnätet.

​Syftet med den regionala cykelplanen för Värmland är att utifrån visioner och mål få en samsyn bland berörda intressenter om vilka prioriteringar som är viktiga för att åstadkomma ökad säker cykling i länet. Mål som den regionala cykelplanen för Värmland huvudsakligen förhåller sig till är mål som redan är beslutade för Värmland i regionfullmäktige. I Målbild för kollektivtrafiken i Värmland 2040 och Regionalt trafikförsörjningsprogram Värmland 2022–2026 är det beslutat att 40 procent av resorna i länet ska vara hållbara år 2040. Cykelplanen bidrar till att nå denna målbild genom föreslagna prioriteringar.

​Även Värmlandstrategin är central i cykelplanen, eftersom cykelplanen är en handlingsplan till den regionala utvecklingsstrategin och en utav pusselbitarna för att nå den formulerade visionen ”ett hållbart Värmland som förändrar världen”.

Trevlig läsning!

Ordlista

​Blandtrafik: Där biltrafik och cykeltrafik använder samma yta längs en väg eller gata.

​Bygdeväg: Bilväg som omfördelats med cykelfält på båda sidor till förmån för cyklisters framkomlighet. Bilar ska köra i mitten av vägbanan och får endast svänga ut vid vägrenen, som annars är reserverad för cyklar, om det kommer en mötande bil. Även kallat 2 minus 1-vägar eller bymiljövägar.

​Cykelbana: Del av gata eller väg, avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II. Cykelbana är avskild från vägbana genom fysisk anordning exempelvis kantstöd.

​Cykelfält: Särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande eller förare av moped klass II.

​Cykelkoppling: Beskriver reserelationen för cykel mellan en start- och slutpunkt, utan att ange om sträckningen går längs kommunalt, enskilt eller statligt vägnät eller en kombination av dessa. Standarden för cykling anges inte heller (till exempel separerad cykelbana eller cykling i blandtrafik).

​Cykelled: En cykelled definieras av Trafikverket som ett sammanhängande cykelstråk för rekreation eller turism. Leden kan bestå av olika typ av infrastruktur; lågtrafikerade vägar, cykelbanor med mera. Cykelledsnätet för rekreations- och turiständamål delas in i långa (nationella), medellånga (regionala) och korta (lokala) cykelleder utifrån kvalitetskriterier som upprättats av Trafikverket. Cykelleder kan också omfatta till exempel byggda leder för mountainbike inom ramen för destinations- eller föreningsverksamhet.

​Cykelväg: Väg för cykeltrafik eller moped klass II, med egen terrassering och linjeföring, skild från gata eller väg, det vill säga friliggande. Huvudman är antingen staten eller kommunen. I lagstiftning kallas den cykelbana.

​Nollvisionen: Nationell vision som innebär att ingen dödas eller allvarligt skadas inom vägtransportsystemet.

​Länstransportplan: Anger fördelning av statliga medel för utveckling av regional transportinfrastruktur. Omfattar investeringar i det regionala vägnätet, samfinansiering av järnvägsåtgärder samt medfinansiering till kommuner.

​Potentialstudie: GIS-baserad analys som visar var potentialen för cykelresor är som störst i länet.

​Saknad länk: Avsnitt i cykelstråk där cykelsäker väg saknas.

​Statlig medfinansiering: Innebär att staten bidrar till genomförande av regionala kollektivtrafikanläggningar samt till åtgärder inom miljö och trafiksäkerhet på kommunala gator och vägar via avsatta medel i Länstransportplan.

​Tätort: En sammanhängande bebyggelse med minst 200 invånare.

Del 1: Varför satsa på cykling?

Region Värmland vill arbeta för en ökad och säkrare cykling i länet, hur detta ska ske beskrivs i denna plan. För att realisera planen och driva på utveckling krävs samverkan och insatser från flera aktörer såsom Trafikverket, de värmländska kommunerna, Länsstyrelsen i Värmland och cykel- och turistorganisationer. Denna plan är tänkt att fungera som ett stöd både för Region Värmland och övriga aktörers arbete. Nedan beskrivs bakgrunden till varför regionen vill och bör satsa mer på cykling.

Cykelns betydelse för den regionala utvecklingen

Cykeln är ett fördelaktigt transportmedel som gynnar den regionala utvecklingen på många sätt om rätt förutsättningar ges. Förbättrade förutsättningar för cykling bidrar till att flera mål i Värmlandsstrategin uppfylls. Insatsområden och viktiga perspektiv som kan kopplas till cykelplanen punktas upp nedan. Cykeln är en även en nyckel för att uppnå kollektivtrafikens gemensamma vision om smart resande i Värmland [fotnot 1].

Insatsområden - Värmlandsstrategin

• Förbättra livsvillkoren. Cykling bidrar till god och jämlik hälsa.
• Utveckla attraktiva platser Genom ett stärkt cykelnät blir det lättare att ta sig inom, till och från länet på ett hållbart sätt (tillgänglig region). Att kunna nå målpunkter för exempelvis arbete, skola och kultur på trygga och trivsamma cykelbanor bidrar till att livsmiljöer blir attraktiva.
• Stärka konkurrenskraften. I planen föreslås samarbetspunkter med näringslivet för att främja cykling.

Viktiga perspektiv - Värmlandsstrategin

• Barn och unga ska ha framtiden för sig. Planen bidrar till bättre levnadsvillkor för barn genom förbättrade möjligheter att cykla. Värmländska barn och ungdomar har erbjudits möjlighet att komma med sina perspektiv i framtagandet av planen.
• Landsbygder och städer är bättre tillsammans. Region Värmland arbetar för att förbättra tillgängligheten mellan landsbygd och städer genom att satsa på regionala cykelkopplingar.
• Jämställdhet tillför värde för alla. Män och kvinnor ska ha likvärdig tillgång till cykelvägnätet, sett utifrån geografisk placering av cykelbanor och trygghetsperspektiv.
• Jämlikhet och inkludering för sammanhållning. Eftersom cykling är ett relativt billigt transportmedel är det tillgängligt för många. Region Värmland vill att fler ska lära sig cykla och ges möjlighet att nyttja cykelinfrastrukturen oavsett vilka förutsättningar de har. Det är viktigt att säkerställa att alla människor har säkra och gynnsamma miljöer och möjligheter att vara fysiskt aktiva i vardagen, oavsett ålder och förutsättningar.
• Klimat- och miljöfrågor för morgondagen. Cykeln är en nyckel för klimatomställningen. Den är yteffektiv, har en liten klimatpåverkan och bidrar därmed till regionens resiliens.

Jämställdhet

Jämställdhet är en del av de transportpolitiska målen: ”Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt” [fotnot 2]. Cykling kan ses som ett jämställt transportmedel under förutsättningen att Region Värmland och andra aktörer jobbar för att förbättra tryggheten samt mäns och kvinnors likvärdiga tillgång till cykelinfrastruktur.

Barn som målgrupp i planen

I planen finns ett tydligt fokus på barn som målgrupp, alltså individer som är upp till 18 år. Det finns många anledningar till detta. Det som väger tyngst är att barnkonventionen är lag sedan 2020 [fotnot 3]. Att barn ska ha möjlighet att använda transportsystemet är också uttryckt i de transportpolitiska målen [fotnot 4]. Region Värmland uppmuntrar kommunerna att göra barnkonsekvensanalyser för att säkerställa barnets rättigheter när de söker statlig medfinansiering via Regionens länsplan. Region Värmland har genomfört en barnkonsekvensanalys (som del av en social konsekvensanalys) för de regionala cykelkopplingar som prioriteras för utbyggnad genom cykelplanen (se bilaga 4).

Barns egna perspektiv är en viktig del av att säkerställa barns trygghet och preferenser kopplat till cykelinfrastruktur. I cykelplanen har en arbetsgrupp i Karlstad kommuns ungdomsfullmäktige [fotnot 5] gjort en enkät om ungas syn på cykling och deras cykelvanor. Enkäten spreds till alla högstadie- och gymnasieskolor i länet och resultatet presenteras löpande i planen samt analyseras i ovan nämnd social konsekvensanalys. Exempelvis ligger svaren till grund för ”checklista för trygg och säker cykelinfrastruktur” i cykelplanens del 4: Cykelvägsutbyggnad. I Karlstad har samarbetet hittills lett till att ungdomsfullmäktige drivit igenom att det ska bli fler och synligare cykelpumpar [fotnot 6].

Figur 1. Barnperspektiv, barnets perspektiv och barnrättsperspektiv. Av de tre perspektiven är det i slutänden barnrättsperspektivet som Region Värmland ska beakta. Då krävs det att barnperspektivet och barnets perspektiv har beaktats så långt det går.

Trender och omvärldsspan kopplat till cykling

Nya transportlösningar utvecklas och introduceras hela tiden, och trender i transportsystemet varierar. Några cykeltrender och omvärldsspan beskrivs nedan.

Generell minskad fysisk aktivitet via transporter

Endast en liten andel barn och unga uppfyller den rekommenderade aktivitetsnivån via transporter och bland vuxna har aktivitetsnivån via transporter minskat [fotnot 7]. För barnens del kan detta bland annat bero på att barnen numera har en mer institutionaliserad vardag, fritt skolval, bristande trygghet i trafikmiljöer och (av föräldrar) upplevd bristande trafikförmåga [fotnot 8]. Cykelfrämjandet poängterar ett behov av cykelutbildning, både i skolorna och bland nyanlända i Sverige [fotnot 9]. Barn generellt ställer sig positiva till möjligheten att använda sig av aktiva resor, även så i Värmland [fotnot 10].

Vintercyklingen ökar

Efter att den länge har varit ett färdsätt som främst har använts under sommarhalvåret ökar nu cyklingen under vinterhalvåret. Sopsaltning och dubbdäck är en del av denna förändring men fortfarande är det många som ställer cykeln under vintern [fotnot 11].

Ökat intresse för cykelturism och rekreationscykling

Det finns ett ökande intresse för cykelturism och rekreationscykling vilket kan skapa nya förutsättningar för näringslivsutveckling i både städer och landsbygd.

Lastcyklar för godstransporter

Lastcyklar används alltmer för godstransporter som ett hållbart och smidigt transportsätt [fotnot 12].

Elcykelanvändandet ökar

Ytterligare en trend som syns är påverkan av elcykelns framfart. Cykeln blir ett regionalt fordon i högre utsträckning och det skapar större möjligheter att ersätta resor som sker med mindre hållbara transportslag.

Kombinera cykel och kollektivtrafik

I dagsläget har Värmlandstrafiks tåg fyra platser för cyklar och arbetet med att bredda mobilitetsutbudet på olika sätt pågår. Ett exempel är att resenärer kan boka cykelplatser på vissa bussturer under somrarna. Ett annat exempel är att det är tillåtet att ta med vikcyklar och hopvikta elsparcyklar på fordonen.

Supercykelstråk

Bland annat i Köpenhamn har satsningar gjorts på supercykelstråk eller ”Supercykelstier”, där cyklister har företräde gentemot övrig trafik. Antalet cyklister har i genomsnitt ökat med 23 procent på stråken sedan de öppnades och man har lyckats med omställningen från bil till cykel. Av de som idag cyklar körde i genomsnitt 14 procent bil tidigare [fotnot 13].

Bygdevägar

Bygdevägar, även kallat 2 minus 1-vägar eller bymiljövägar, är en relativt ny typ av infrastruktur för cyklister där den befintliga ytan längs bilvägar omfördelas med cykelfält på båda sidor till förmån för cykeln. Bilar ska köra i mitten av vägbanan och får endast svänga ut vid vägrenen, som annars är reserverad för cyklar, om det kommer en mötande bil. Vägtypen testas bland annat i Hammarö kommun. Bygdeväg är en kostnadseffektiv lösning men innebär samtidigt en lägre prioritering av cyklisten än vanlig cykelväg. Cykelplanens del 5: Genomförande avslutas med ett avsnitt om bygdevägar.

Cykelplanens roll

Den regionala cykelplanen för Värmland är en handlingsplan till Värmlandsstrategin, Värmlands regionala utvecklingsstrategi. I cykelplanen beskrivs utvecklingen av en ökad och säker cykling i länet. Den pekar ut en riktning för utvecklingen genom strategiska områden, och åtgärder genom åtgärdsområden.

Planen innehåller principer för hur medel från länstransportplanen ska fördelas mellan olika cykelåtgärder (prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper samt prioriterade regionala cykelkopplingar). Dessa principer gäller över länsplaneperioden som helhet. På så vis är planen styrande och kopplad till genomförandet av Länsplanen för regional transportinfrastruktur för Värmland. Cykelplanen är i övrigt vägledande och syftar till att sprida kunskap, inspiration samt råd om cykling.

Utbyggnadsbehovet av cykelvägnätet är större än vad medel från länstransportplanen täcker. En väl avvägd prioritering krävs för vilka kopplingar i cykelvägnätet som byggs ut. Planen innehåller en lista av de regionala cykelkopplingar som prioriteras för utbyggnad i länet och ett förslag på utbyggnad av ett huvudcykelnät på lång sikt. Den innehåller också en fördelningsnyckel för hur mycket medel som ska läggas på de regionala cykelkopplingarna och hur mycket medel som ska gå till statlig medfinansiering av kommunal cykelinfrastruktur. För statlig medfinansiering av kommunal cykelinfrastruktur finns däremot ingen motsvarande lista som för de regionala cykelkopplingarna.

Syfte och mål

Syftet med den regionala cykelplanen för Värmland är att utifrån visioner och mål få en samsyn bland berörda intressenter om vilka prioriteringar som är viktiga för att åstadkomma ökad säker cykling i länet. Mål som den regionala cykelplanen för Värmland huvudsakligen förhåller sig till är mål som redan är beslutade för Värmland i regionfullmäktige. I Målbild för kollektivtrafiken i Värmland 2040 och Regionalt trafikförsörjningsprogram Värmland 2022–2026 är det beslutat att 40 procent av resorna i länet ska vara hållbara år 2040. Cykelplanen bidrar genom föreslagna prioriteringar.

Cykelplanens framtagande & uppföljning

Regional cykelplan för Värmland bygger på en potentialstudie samt kommunernas prioriteringar av cykelväg på statligt vägnät som tillsammans med de ekonomiska ramarna ger en gemensam bild av prioriteringsordning för en fortsatt utbyggnad. Planen bygger även på fem strategiska områden som beskriver vad som behöver göras för att komplettera utbyggande av cykelvägnätet och få till en välfungerande helhet för cykelns utveckling i länet. Arbetet har varit dialoginriktat och utöver att tjänstepersoner från olika förvaltningar inom Region Värmland har varit med i processen så har följande aktörer deltagit: Värmlands kommuner, Trafikverket, Visit Värmland, Västra Götalandsregionen, Youth 2030 och Ungdomsfullmäktige i Karlstads kommun.

Vart fjärde år sker en revidering av länsplanen. I samband med revideringen kommer den regionala cykelplanen för Värmland ses över och vid behov aktualitetsprövas. Strategiska områden som planen fastställt ska årligen följas upp i ett regionalt cykelbokslut.

Avgränsningar

Arbetet handlar om att identifiera åtgärder och sträckor för att förbättra förutsättningarna att cykla. I första hand ligger planens fokus på vardagscykling och i andra hand turist- och rekreationscykling.

Styrdokument, mål och riktlinjer

Den regionala cykelplanen för Värmland förhåller sig till en rad planer, strategier, mål och program på olika nivåer som planen bidrar till att uppfylla. Nedan är en övergripande genomgång av några av dessa dokument på global, nationell, regional och kommunal nivå.

Global nivå

På global nivå har FN bland annat tagit fram hållbarhetsmål i Agenda 2030 och bestämmelser om barnets rättigheter i barnkonventionen. Region Värmlands planeringsarbete ska utgå från bestämmelserna och organisationen hanterar dessa genom planer på den regionala nivån. År 2023 har EU beslutat om en deklaration om cykling, där cykling erkänns som ett fullvärdigt transportslag och dess fördelar för bland annat hållbarhet, tillgänglighet och hälsa framhålls [fotnot 14].

Figur 2: Bestämmelser som berör cykling finns på global, nationell, regional och kommunal nivå.

Nationell nivå

På den nationella nivån finns bestämmelser som rör cykling i bland annat Sveriges klimatpolitiska ramverk, Strategi för levande städer, nollvisionen och de transportpolitiska målen inklusive hänsynsmålen.

Regeringen har beslutat om en nationell cykelstrategi [fotnot 15] för ökad och säker cykling med fem insatsområden: Lyft cykeltrafikens roll i samhällsplaneringen, öka fokus på grupper av cyklister, främja en mer funktionell och användarvänlig infrastruktur, främja en säker cykeltrafik och utveckla statistik och forskning.

VTI och Luleå tekniska universitet har 2023 tagit fram ett nytt förslag för barns aktiva skolresor, baserat på prövning och analys av barnets bästa när det gäller nationell rekommendation för aktiva skolresor – en barnkonsekvensanalys [fotnot 16]. Rekommendationen innebär bland annat att barns behov samt deras förutsättningar för aktiva säkra skolresor beaktas i samhällsplanering såsom i cykelplaner, vid viktiga målpunkter för barn och ungdomar, infrastrukturutformning och hastighetsgränser, drift och underhåll med mera.

Regional nivå

Värmlands regionala utvecklingsstrategi, heter Värmlandsstrategin och visionen är ett hållbart Värmland som förändrar världen. Utgångspunkten för strategin är målen i Agenda 2030 och Värmlands utmaningar och behov. Cykelplanen är en handlingsplan till den regionala utvecklingsstrategin och en utav pusselbitarna för att nå de formulerade målen.

Figur 3. Cykelplanens placering i förhållande till övriga regionala planer.

Cykelplanen förhåller sig även till Målbild för kollektivtrafiken i Värmland 2040 och Trafikförsörjningsprogram 2022–2026. Målbilden är att minst 40 procent av alla resor ska vara hållbara 2040, där cykeln kan ses som en del av en helhet i ett hållbart smart resande. Smart står för bekvämt, resurseffektivt, attraktivt, hållbart, enkelt, tillförlitligt och tillgängligt.

I Länsplanen för regional transportinfrastruktur för Värmland 2022–2033 [fotnot17] finns de medel som Region Värmland har att använda till cykelåtgärder, vilket motsvarar sju procent av länsplanens budget. Mellan 2022–2033 finns det 6 miljoner kronor per år att tillgå (totalt 72 miljoner) och cykelplanen ligger till grund för hur dessa medel ska fördelas. Se prioriterings, fördelnings- och finansieringsprinciper i del 4. Med förväntad kommunal medfinansiering kan investeringarna dubbleras. Hur mycket cykelväg det innebär är svårt att avgöra på grund av fördyringar som sker inom produktion och anläggningskostnader.

På den regionala nivån kan även Region Värmlands folkhälsostrategiska plan nämnas, då cykling bidrar till de mål om hälsa som är beslutade enligt planen [fotnot 18].

Kommunal nivå

Kommunala cykelplaner och cykelstrategier

År 2024 har åtta av de 16 värmländska kommunerna en gällande cykelplan eller cykelstrategi. Kristinehamn, Karlstad, Kil, Hammarö, Sunne, Grums, Säffle och Årjäng tillhör de kommuner som har en cykelplan eller strategi. I Arvika pågår arbetet med att ta fram en gång- och cykelplan för kommunen. I Eda, Filipstad, Torsby, Storfors, Hagfors, Munkfors och Forshaga saknas ett sådant dokument. De kommunala cykelplanerna eller strategierna skiljer sig mycket åt i innehåll och dokumentstruktur. Därför görs ingen jämförelse dokumenten emellan i den regionala cykelplanen för Värmland. I stället lyfts teman fram, som framträtt i de kommunala dokumenten.

Teman i de kommunala cykelplanerna:

Gång-och cykelvägar till skolor är generellt högt prioriterade i de kommunala cykelplanerna eller strategierna. Utbyggnad av cykelvägnätet ska göras så att tillgänglighet med cykel till och från skolor ökar. Barn omnämns som en viktig målgrupp i relation till ökad cykling.

Kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik är viktig i de kommunala dokumenten. Att kunna ta sig till och från hållplatser är en förutsättning för att hela resan från start- till målpunkt ska fungera.

Cykelparkeringar med hög säkerhet, exempelvis med fastlåsning i ramen för att minska risken för cykelstölder, är ett återkommande tema.

Högre trafiksäkerhet lyfts upp som viktigt i alla planer och strategier. Förbättrad trafiksäkerhet är beroende av den fysiska miljön, fordonet och människan.

Drift och underhåll av cykelstråk, som snöröjning och halkinsatser, är viktiga åtgärder för att bidra till en högre trafiksäkerhet och skapa möjligheter att cykla året runt. Välskötta cykelbanor är även mer attraktiva att använda.

Marknadsföring av genomförda infrastruktursatsningar eller kampanjer för beteendepåverkan är mjuka åtgärder som bör kombineras med fysiska infrastrukturella åtgärder för att öka cykling.

Medborgardialog lyfts till exempel av Sunne kommun i samband med framtagandet av deras cykelplan, som en värdefull metod att ta vara på människors kompetens och vilja att bidra utifrån olika erfarenheter och kompetenser.

Elcykling ökar potentialen att bygga ut det regionala cykelvägnätet eftersom den möjliggör cykling på längre sträckor än en vanlig cykel, och är snabbare. Potentialen för cykling är ändå störst på korta sträckor.

Stärkt roll i samhällsplaneringen. Cykelns konkurrenskraft som yteffektivt fordon och möjligheten att leva ett helt bilfritt liv lyfts i Säffles cykelplan. Cykeln måste ses som ett eget transportslag och att utveckla cykelnätet i tätort framhävs som särskilt viktigt.

Del 2: Nulägesbeskrivning

Cykling i Värmland

På länsövergripande nivå görs idag tolv procent av alla resor med cykel, detta enligt den senaste värmländska resvaneundersökningen som gjorts av Enkätfabriken på uppdrag av Region Värmland [fotnot 19]. Andelen är lika stor för vuxna män och kvinnor, men bland barn cyklar killarna mer än tjejerna (en skillnad på sex procentenheter). Undersökningen visar även att en resa i Värmland i genomsnitt är sex kilometer lång (median), medan cykelresorna i snitt är tre kilometer långa.

Potentialen för fler och något längre cykelresor är stor där det redan idag finns god cykelinfrastruktur samt där cykelinfrastrukturen utvecklas. Med hänsyn till avstånd, struktur och pendlingsmönster är cykelpotentialen för vardagspendling störst inom de större centralorterna samt till och från tätorterna närmast Karlstad. Men det finns även potential mellan och i nära anslutning till andra tätorter, särskilt med tanke på elcykelns utveckling.

Den totala andelen hållbart resande (kollektivtrafik, cykel och gång) i Värmland är 33 procent år 2023, vilket innebär att sju procentenheter återstår för att nå målbilden om 40 procents hållbara resor år 2040. För att ta del av färdmedelsfördelningen uppdelat på kommunnivå hänvisas läsaren till resvaneundersökningen.

Utvalda delar från resvaneundersökningen som berör cykling redovisas kortfattat nedan. I den sociala konsekvensanalysen görs en djupare analys av statistiken (se bilaga 4).

Barnen cyklar mest

• Barn, 6–15 år, cyklar mest av alla åldersgrupper. Hela 22 procent av barnens resor görs med cykel.
• Bland äldre barn och unga vuxna, 16–24 år, är andelen resor med cykel betydligt längre. Cykelandelen i denna grupp är tio procent.
• I kategorin vuxna är det åldersgruppen 25–39 år som cyklar mest, deras cykelandel är 14 procent. Bland personer 40–64 år är andelen 13 procent.
• Med åldern minskar cyklandet. Bland äldre personer, 65–75 år, utgör andelen av alla resor som görs med cykel nio procent och bland personer mellan 76–84 år sex procent.

Cykelresorna är i snitt tre kilometer långa

• I snitt är en cykelresa i länet tre kilometer lång, benägenheten att cykla avtar med ökande avstånd.
• Värmlänningarna cyklar längre sträckor idag jämfört med tidigare. Cykelandelen på sträckor mellan tre och tio kilometer har ökat med flera procentenheter sedan 2014. Från 13 till 20 procent på resor mellan 3–5 km och från 7 till 12 procent på resor mellan 5–10 km. Detta motsvarar en ökning på sju respektive fem procentenheter.
• På sträckor upp till fem kilometer är barns cykelandel högre än vuxnas, därefter är cykelandelen lägre än de vuxnas.
• Bland både barn och vuxna görs ungefär dubbelt så många cykelresor inom tätort som på landsbygd.

Arbetsplatsen och skolan vanligaste målpunkterna

• Arbetsplatsen är den vanligaste målpunkten att cykla till bland vuxna, bland barn upp till 15 år är skolan den vanligaste målpunkten.
• Cykelresor förekommer även till fritidsaktiviteter som träning, nöjen och att träffa vänner, samt att hämta och lämna barn eller en annan person, och att hämta eller lämna paket.
• Få inköpsresor görs med cykel.

Att välja och välja bort cykeln som färdmedel

• Hinder för att cykla mer än i dagsläget är enligt värmlänningarna främst att det är för långt till destinationer.
• Mer än dubbelt så stor andel barn än vuxna anger otrygga trafiksituationer som ett hinder för cykling (24 procent respektive 10 procent).
• 87 procent av barn mellan 6–15 år har tillgång till cykel. Bland vuxna är andelen 74 procent. Bland vuxna är männens tillgång något högre än kvinnornas men bland barn är det tvärt om. Tio procent av hushållen äger minst en elcykel. Elcyklar är överrepresenterade i Hammarö kommun, troligtvis på grund av cykelbart avstånd till Karlstad och boendes ekonomiska möjlighet.
• Faktorer som ökar och minskar sannolikhet att cykla visas nedan.

Figur 4. Faktorer som ökar och minskar sannolikheten att resan gjordes med cykel, i fallande skala (Resvaneundersökning 2023, s.42).

Målbilden om hållbart resande

• Framför allt kvinnor och personer i åldrarna 25–64 är intresserade av att ändra sitt bilanvändande. Det kan tolkas som att de är mer mottagliga för exempelvis cykelkampanjer och att ställa om från bil till cykel.
• Främst är det unga personer som kombinerar cykel med kollektivtrafik och det är vanligare att göra kombinationsresor bland boende i tätort än boende på landsbygd.
• Förbättrade cykelmöjligheter är en drivkraft för ökat kollektivt resande. Åtta procent av respondenterna i resvaneundersökningen uppger att de skulle åka mer kollektivt om man skulle kunna ta med sig cykeln på bussen eller tåget, och fem procent uppger att de skulle åka mer kollektivt om det fanns säkrare cykelparkeringar.

Figur 5. Cykelvägnät i Värmland. Klicka på bilden för att se den i större format.

Olyckor

När cykelinfrastruktur förbättras blir resan säkrare och upplevs tryggare eftersom cyklisten får ett tydligare dedikerat utrymme. Som stöd för arbetet framåt och som generellt stöd till kommunernas cykelinfrastrukturplanering har Region Värmland tagit fram en checklista för trygg och säker cykelinfrastruktur med aspekter som är viktiga att tillgodose i planeringen (del 5, avsnitt Checklista för trygg och säker cykelinfrastruktur).

I checklistan görs skillnader mellan faktisk säkerhet, som kan härledas till olycksstatistik, och upplevd trygghet, som handlar mer om den upplevda känslan som uppstår hos cyklisten i den befintliga miljön. Även om det finns skillnader mellan faktiska och upplevda faktorer så går de ofta in i varandra och det är en utmaning att bena ut skillnaderna.

Checklistan är baserad på handboken mobilitet för gående, cyklister och mopedister, samt VGU och även på resultat från tidigare nämnd enkät om ungas cykelvanor och syn på cykling. I enkäten framgick till exempel att högstadie- och gymnasieelever som cyklar eller som skulle vilja börja cykla anser att underhållet längs cykelvägarna ofta är undermåligt. Vi ser också att den vanligast typen av olyckor med cykel bland både vuxna och barn är singelolyckor som orsakas av undermåligt underlag (se figur 5) vilket i majoriteten av fallen beror på underlag, exempelvis grus, snö och is, hala löv, trottoarkant eller liknande. Det är alltså inte bara planeringen och utformningen av cykelvägar som är viktig, det är även skötsel och underhåll av dem. Detta nämns även i checklistan som tagits fram. På grund av undermåligt underlag löper cyklister en större risk att råka ut för en trafikskada än bilister. Singelolyckor kan leda till allvarliga skador men sällan dödsfall [fotnot 20].

Mellan 2013–2018 har cykelolyckorna av alla svårighetsgrader minskat, för att sedan i stort sett stabiliseras. 2022 hamnar olycksnivåerna högst sett till perioden 2018-2022. Under året skedde inga dödsfall, men övriga nivåer (lindriga, måttliga och allvarliga olyckor) var alla högst av de rapporterade olyckorna 2018–2022. År 2015 infördes en ny rutin för rapportering av olyckor under 2015 vilket innebär en ökad risk för bortfall bland de måttliga olyckorna.

De flesta cykelolyckor sker på det kommunala vägnätet eftersom det cyklas mest i tätorter. Därför berör majoriteten av olyckorna i diagrammen kommunal, snarare än statlig infrastruktur. Utanför tätort tvingas dock cyklister ut på vägbanor eller vägrenar till större del än i tätorter vilket i sig kan innebära större trafikfara. Mellan 2013–2022 har fyra dödsolyckor med cykel skett, en siffra som enligt nollvisionen naturligtvis bör vara noll. Dödsolyckorna har skett i Karlstad, Eda, Hammarö och Forshaga kommun.

I de fall cykelolyckor leder till dödsfall visar Folksams analys att 92 procent av dödsfallen i Sverige hade kunnat undvikas med vägåtgärder, fordonsåtgärder, cykelhjälm eller en kombination av dessa. På statligt regionalt vägnät hade åtgärder av väg och infrastruktur kunnat adressera 86 procent av olyckorna. En separat GC-bana utanför vägen är den åtgärd som har högst potential att förebygga olyckor, tillsammans med hastighetssäkrad GCM-passage [fotnot 21].

Figur 6. Antal cykelolyckor i Värmland på samtliga vägar 2013–2022 efter olyckstyp och svårighetsgrad. Källa: STRADA. Klicka på bilden för att se den i större format.

Figur 7. Antal olyckor med cykel i Värmland 2013–2022 efter svårighetsgrad. Källa: STRADA. Klicka på bilden för att se den i större format.

Tillgänglighetsanalys och potentialstudie

I bilaga 1 ”Tillgänglighetsanalys och potentialstudie” kan man ta del av analysen i sin helhet. Här sammanfattas de viktigaste slutsatserna.

Tillgänglighetsanalys

Tillgängligheten med cykel i länet är redan i dag relativt god med avseende på avstånd, då 73 procent av befolkningen kan nå centrala delar av minst en av länets kommunhuvudorter inom 30 minuter. Med elcykel innebär samma sträcka en restid på endast 22 minuter. Inom 15, 30 och 45 minuter kan antas att många når viktiga målpunkter som sin arbetsplats, skola eller fritidsaktiviteter. Det kommunala cykelvägnätet ger högre tillgänglighet än det regionala, där infrastrukturen inte är lika långt utvecklad ännu. Tillgänglighetsanalysen tar endast till viss del hänsyn till infrastrukturstandarden. Tillgängligheten för respektive intervall visas i figur 7. Benägenheten att cykla minskar med avstånd, därmed kan antas att få personer vill cykla 60 minuter enkel väg får att nå en kommunhuvudort. Skillnader mellan mäns och kvinnors tillgänglighet är inte så stora, men kvinnors tillgänglighet är enstaka procent högre för samtliga tidsintervall (cirka 1 procent).

Figur 8. Befolkningsandel som når minst en av länets kommunhuvudorter med cykel inom 15, 30, 45 och 60 min, eller saknar tillgång till alla kommunhuvudorter inom den tiden. Klicka på bilden för att se den i större format.

Potentialstudie

Till denna plan används en gis-baserad modell för regional cykelplanering för att uppskatta efterfrågan av cykelinfrastruktur på det statliga vägnätet och på stora kommunala vägar. Efterfrågan omnämns i planen som potential för cykling. Potentialen tar hänsyn till invånarantal, nyckeltal för folkhälsa och social hållbarhet samt diverse målpunkter enligt en metod som är utvecklad av Trivector. Metoden beskrivs översiktligt i bilaga 1 och ingående i Modell för regional cykelplanering [fotnot 22]. Potentialen har jämförts mot det befintliga cykelvägnätet för att synliggöra var utbyggnadsbehovet är störst i länet. Resultatet kan ses i kartorna i figur 8, och beskrivs utförligare i bilaga 1. Potentialstudien är endast en modell och kommer inte kunna visa en helt korrekt bild av verklighet. Exempelvis tar den inte hänsyn till ålder och felmarginaler blir större i geografiskt stora kommuner än i de mindre. Därför används den endast som ett av underlagen i den regionala cykelplanen, och kompletteras med en social konsekvensanalys.

Potentialen för hur många cykelresor som kan göras dagligen om infrastrukturen i Värmland vore optimal uppskattas vara störst i anslutning till länets kommunhuvudorter. Även från kommunhuvudorter i östra Värmland till gränsen mot Örebro län uppskattas potentialen vara hög. Stora befolkningsmängder relativt Värmland och stor dagbefolkning samt skolor och många målpunkter i övrigt, är anledningen till detta. Samtidigt är avstånden långa mellan orter österut som Kristinehamn – Björneborg – Degerfors – Karlskoga, mellan Kristinehamn och Kyrksten samt mellan Filipstad och Hällefors. Potentialen för cykling på sträckorna är möjligtvis optimistiskt uppskattad, både på de nämnda sträckorna och generellt sett. Det beror på att nederländska resvanedata, där cykelandelen för alla resor motsvarar ungefär en fjärdedel, används för att ge svar på hur långt människor är villiga att cykla i relation till olika ärenden då denna information saknas i svenska resvanedata. Därför bör potentialen längs stråken ses i relation till varandra snarare än att läsas rakt av. För Värmlands del är cykelandelen för alla resor tolv procent.

Figur 9. Befintligt cykelvägnät samt utbyggnadsbehov av cykelinfrastruktur utifrån stråk med potential för cykelresor på statliga och större kommunala bilvägar i Värmland. Klicka på bilden för att se den i större format.

Del 3: Strategiska områden och åtgärdsområden

För att fortsätta utveckla det hållbara resandet i regionen krävs satsningar på infrastruktur för cykel samt att fortsätta uppmuntra och driva på för ett ökat cyklande i regionen. Åtgärder behövs för att underlätta för hela eller delar av sin resa med cykel. För målpunkter närmare än några kilometer bör förstahandsvalet för resenären vara cykel. För längre resor bör cykel kunna användas för delar av resan för att till exempel ta sig till en kollektivtrafikknutpunkt där vidare resa i kollektivtrafiksystemet kan göras.

Planen pekar ut en riktning för utvecklingen genom fem strategiska områden, och under dessa placeras mer konkreta åtgärder, åtgärdsområden, för att realisera de olika riktningarna. De strategiska områdena och åtgärdsområdena skapar tillsammans en helhet, och är därför i viss mån överlappande. Åtgärdsområdena beskrivs under det strategiska område som berör åtgärden i störst utsträckning.

Klicka på bilden för att se den i större format.

Strategiskt område 1 – Samhällsplanering och fysisk planering

Cykel ska vara en naturlig del i all samhällsplanering och åtgärder för ökad och säker cykeltrafik ska integreras i all lokal och regional planering. Genom att prioritera cyklisters framkomlighet och cykelns utveckling som ett eget transportslag, stärks cykelns betydelse i transportsystemet och blir det enklare valet.

Separering för attraktiva cykelstråk

Variationen av cyklar som finns idag ställer nya krav på infrastrukturens utformning och på infrastrukturplaneringen. Separation från både gående och biltrafik är nödvändig för cykeltrafikens tillväxt längs regionala stråk, samt i tätorter vid åtminstone huvudstråk men eventuellt även lokalstråk. Olika trafikslag har olika behov och krav, cykeltrafiken behöver därför egna ytor. Separeringen är dessutom minst lika viktig för de gåendes trygghet och säkerhet [fotnot 23].

Tillgänglighet

Fokus ska vara att åstadkomma förbättrad tillgänglighet för cyklister genom att skapa gena cykelstråk. Cyklisten ska inte behöva cykla långa omvägar för att nå sin målpunkt på ett smidigt sätt. Man kan beakta tillgänglighet utifrån flera sätt att utforma den fysiska miljön. Rymliga kurvor, skyltning som guidar och visar vägen, jämn belysning och andra perspektiv som är tätt sammankopplade med trygghet bidrar till att cykelvägen blir tillgänglig för fler. Snäva kurvor, omvägar, risk för stänk och buller och bländande motljus från vägtrafik är exempel på negativa cykelupplevelser och påverkar benägenheten att välja cykel som transportmetod.

Sammanhängande cykelvägnät

På många platser i länet saknas länkar i cykelvägnätet. Det kan innebära att cykelvägen plötsligt tar slut och cyklisten tvingas ut på en bilväg. Ett tydligt sammanhängande stråk underlättar för cyklistens framkomlighet och orienterbarhet i trafiken. Med god bild av rörelsemönster och målpunkter så kan cykelvägar erbjuda mellanstopp vid exempelvis livsmedelsaffärer eller hämtning av paket på väg hem från skola eller arbete.

Trygghet

I cykelplanering är det viktigt att belysa upplevd trygghet och faktisk säkerhet. För oskyddade trafikanter är motorfordon en stor faktor till otrygghet i trafiken, särskilt i blandtrafik och vid cykelpassager eller längs med gator och vägar med bara vägmarkering eller liknande. Vad som upplevs som tryggt är också subjektivt. Det kan variera mellan könen och exempelvis även mellan personer i olika åldrar. För många människor påverkar belysning, sikt, träd, buskar, klotter och närhet till andra människor huruvida en plats upplevs trygg eller inte. För att undersöka den upplevda tryggheten på platser är det ofta nödvändigt att fråga människor vad de tycker eller göra observationer på platsen.

Trafiksäkerhet

Den faktiska säkerheten bedöms utifrån konkreta fakta (till exempel olycksstatistik) och fysiska åtgärder till exempel med hjälp av kriterier för utformning av cykelvägar – se checklista för trygg och säker cykelinfrastruktur. Den faktiska säkerheten kan variera beroende på vem användaren är, utifrån användarens förutsättningar och förmågor. Eftersom transportsystemet behöver vara anpassat utifrån människors olika förutsättningar är det i cykelplanering viktigt att försöka ta reda på vilka målgrupper som använder eller kommer använda olika cykelbanor.

Helst ska cykelvägar överallt vara anpassade för alla, men behoven hos de som faktiskt kommer nyttja cykelvägen bör väga tyngst. Som riktlinje bör cykelvägar vara gena, breda, asfalterade och separerade. Planering av cykelvägar för barn bör förutom att ta hänsyn till hela vägen och ha en tydlig separering, dessutom vara lättorienterade och hindersfria för att barn ska kunna cykla säkert. Det ökar möjligheten för barnen att själva använda transportsystemet. Det är särskilt viktigt eftersom man ser att barn cyklar allt mindre idag och framför allt på landsbygden.

Ibland överensstämmer människors upplevda trygghet med den faktiska säkerheten, och ibland motsäger perspektiven varandra. Att beakta både trygghet och säkerhet är därför en utmaning, men det måste vara målet för att skapa en god helhetslösning och få full effekt av investeringar i cykelinfrastruktur.

Åtgärdsområden

Fortsätt utveckla cykelinfrastrukturen

Infrastrukturåtgärder som leder till ett sammanhängande säkert cykelnät anses av många som en av de viktigaste faktorerna för att cyklingen ska öka. En fortsatt utveckling av bra och säker cykelinfrastruktur som dessutom upplevs trygg är nödvändig.

Genomför trafiksäkerhetsåtgärder

Utifrån aktuell olycksbild, nationella mål samt regional analys är följande trafiksäkerhetsåtgärder viktiga; åtgärder för ökad hjälmanvändning, förbättra korsningspunkter mellan cykel och motorfordon (avseende cyklistens framkomlighet, trygghet och trafiksäkerhet), separering av cykel och motorfordon samt hastighetsdämpande åtgärder för motorfordon vid blandtrafik.

Håll hög standard på drift och underhållsåtgärder

Skapa en säker och attraktiv cykeltrafik genom hög standard på drift och underhåll och bra vinterväghållning. Detta kan till exempel innebära att sopa undan grus på cykelbanor eller att genomföra prioriterad snöröjning utifrån ett jämställdhetsperspektiv. Se till exempel Karlstad kommun [fotnot 24].

Strategiskt område 2 - Ökad vardagscykling

Den största potentialen för ökad cykling finns inom, och mellan, tätorter som ligger närmare varandra än fem till sju kilometer. Tack vare elcykeln finns dock en ökande potential för längre cykelresor, i synnerhet för arbetspendlare. Fokus är att underlätta cykling som arbetspendling, till och från skola och barns fritidsaktiviteter samt för inköp. I samband med de fysiska förbättringar som måste genomföras som ett första steg (enligt beskrivning av strategiskt område 1 – Samhällsplanering och fysisk planering), är det viktigt att arbeta med påverkansåtgärder. Detta som ett komplement till gjorda investeringar för att öka användandet av dem. Det är även viktigt att undersöka användares perspektiv för att utvärdera och planera för trygga cykelstråk.

Beteendeförändring - målgrupper och roller

Redan idag erbjuder transportsystemet möjlighet att resa mer hållbart än vad vi faktiskt gör, i synnerhet i tätort [fotnot 25]. Många värmlänningar anser att hållbarhet är viktigt, men har svårt att hitta motivationen till att förändra sina vanor. Att förändra beteenden tar tid och att motivera medborgarna till mer hållbara resvanor kommer inte ske över en natt. Hållbarhet i sig är inte en stark drivkraft, men upplevs som en positiv bonus. De starkaste drivkrafterna till förändrat resande är snarare; billigare, enklare, bekvämare eller mer hälsosamma transporter än idag [fotnot 26].

En annan stor motivation till att förändra sitt beteende är den sociala normen, det vill säga vad som är accepterat och uppmuntrat av den grupp man känner tillhörighet till. Aktuell forskning från VTI visar till exempel att unga och migrantkvinnor inte alltid uppfattar cykling som ett transportalternativ [fotnot 27]. Några kan inte cykla, andra anser att cykling är pinsamt eller något man gör när man är barn, som en lek. Förmågan att cykla påverkar naturligtvis också. För utvecklingen framåt behövs riktade insatser för att öka cyklandet bland olika målgrupper. Vissa aktörer utöver regionen, kommuner och Trafikverket kan ta ett övergripande ansvar för att stimulera cykling, som arbetsgivare och fastighetsägare.

Arbetsgivares roll

Arbetsgivare kan underlätta för cykelpendlare genom att exempelvis planera för duschmöjligheter och omklädningsrum på arbetsplatsen och säker cykelparkering med plats för olika typer av cyklar. Region Värmland uppmuntrar arbetsgivare att ansöka om att bli en ”Cykelvänlig arbetsplats”. Konceptet är utvecklat av miljöförvaltningen i Stockholms stad och visar att man arbetar för att underlätta cyklande för sina anställda [fotnot 28]. Det bygger på att vissa kriterier finns eller utvecklas för att enkelt kunna välja cykeln till arbetsplatsen. I Karlstad kommun drivs ett eget initiativ som företag kan anmäla sig till för att bli en cykelvänlig arbetsplats [fotnot 29].

Fastighetsägares roll

Fastighetsägare bör ordna säker cykelparkering med plats för olika typer av cyklar både vid bostäder och verksamheter. Förutom bra cykelparkering och ett ”cykelvänligt” läge finns exempel på att fastighetsägaren eller exploatören till exempel sett till att det finns verktyg och plats för att reparera cykeln i huset, att det finns boxar för hemleverans av skrymmande varor, i vissa fall även kylvaror och att hyresgästerna har tillgång till en cykelpool med olika typer av cyklar som kan underlätta för olika behov [fotnot 30].

Skolornas roll

Skolorna bör uppmuntra både elever och anställda att cykla. Till exempel kan skolorna öka föräldrars trygghet och engagemang genom egen inventering av barnens skolväg eller anställa hälsosamordnare med ansvar för skolreseplaner i skolorna. Skolorna är en viktig länk mellan planerare och barn, för att stärka barns delaktighet i planeringen [fotnot 31].

Barn

Cykling anses av många föräldrar som osäkert för deras barn när det egentligen är tryggare än det varit förr. Region Värmland vill bidra till att driva arbetet mot en norm som i stället innebär att föräldrar upplever det som rätt att låta sina barn cykla – och att det är det bästa för barnet. VTI rekommenderar att barn använder aktiva resor (exempelvis gång eller cykel), året om, helt eller del av väg till och från skolan redan från förskoleklass. Detta bör inledningsvis ske på ett säkert sätt tillsammans med en vuxen i ett lärande syfte om trafikmiljön, men kan så småningom ske självständigt.

Individer med funktionsvariation

Individer med funktionsvariationer är överrepresenterade bland personer som saknar cykelkunskaper, men cykling kan motverka en negativ utveckling av fysisk hälsa samt öka självständighet och socialt deltagande [fotnot 32]. För det krävs bland annat att cykelvägnätet möjliggör framförande av anpassade cyklar och att individer får cykelutbildning.

Åtgärdsområden

Ta fram kommunala cykelplaner

Varje kommun bör ta fram en kommunal strategisk cykelplan utifrån nationella och regionala mål samt de strategiska områdena. Det blir ett underlag för länets samlade prioriteringar.

Stärk cykelkulturen med hänsyn till olika grupper

Genomför åtgärder som uppmuntrar enskilda och grupper till ökat cyklande, utifrån kunskap om olika människors förutsättningar och preferenser kopplat till cykling.

Uppföljning med cykelbokslut

Genom kommunala cykelbokslut och ett samlat regionalt cykelbokslut skulle utvecklingen i Värmland vad gäller cyklingen kunna följas. För att följa utvecklingen av cykling föreslås följande mål och uppföljningsmetoder.

Mål: Ökad andel cykelresor av totalt resande.

Uppföljning: Förändrade färdmedelsval (resvaneundersökningar).

Mål: Minskat antal dödade och allvarligt skadade i cykelolyckor.

Uppföljning: Följa olycksutvecklingen med hjälp av data från STRADA.

Strategiskt område 3 - Hela resan-perspektivet

Hela resan-perspektivet innebär en helhetssyn på resan från ”dörr till dörr”. Åtgärder måste göras på hela sträckan för att resekedjan ska fungera. För att öka cyklingen behöver trafikslagen samordnas. Åtgärder som behöver vara i fokus är förbättrade möjligheter till byte mellan trafikslag. Det handlar om att samordna cykel och kollektivtrafik genom att utveckla bra cykelparkeringar, säker förvaring av cykel, hjälm och eventuellt cykelbatterier i bytespunkter samt erbjud lånecyklar vid resecentra. Tydlig skyltning, cykelkartor och IT-lösningar för information är också väsentligt för att systemet ska vara tillgängligt för fler, även för personer med funktionsvariationer.

Åtgärdsområden

Förbättra bytespunkter mellan kollektivtrafik och cykelvägnät

Cykelväg- och kollektivtrafiknäten behöver samordnas. Behovet är stort och där finns en stor potential för ökad och säker cykling. Bytespunkter mellan kollektivtrafik och cykel behöver utvecklas och rustas upp med bland annat bra och skyddande cykelparkeringar. Det behöver finnas tillräckligt många cykelparkeringar, på rätt platser, av rätt sort och av tillräcklig kvalitet. Cyklar är olika och det är stor skillnad på om en cykel ska parkeras för ett snabbt besök i en affär eller vara parkerad en hel dag vid en station. Cykelparkeringar behöver vara tillräckligt nära, det behöver finnas tillräckligt många parkeringsplatser, och parkeringen behöver uppfylla de krav cyklisten har. Region Värmland behöver fortsätta att utveckla möjligheterna att ta med cykel i bussar och tåg och utveckla ett system med lånecyklar i anslutning till resecentra. Region Värmland ser över möjligheterna att förbättra möjligheterna för cykel på buss i samband med den pågående processen av att upphandla ny busstrafik tills december 2027.

Strategiskt område 4 - Cykling för rekreation och turism

På längre distanser finns potential för fritids- och motionscykling samt cykelturism. Prioriteringen bör främst bestå i att höja standard och förbättra trafiksäkerhet där det finns brister samt att bygga ut felande länkar i turismcykelstråken. Samverkan är viktig mellan kommunernas näringslivsföreträdare, turistorganisationer och besöksnäring för att se cykelturism som en näringslivsfråga. Genom att arbeta enligt de riktlinjer som finns i rapporten ”Cykelleder för rekreation och turism” [fotnot 33] kan kvalitetssäkrade cykelleder skapas på befintligt vägnät till en relativt liten kostnad. Lederna kan fylla funktioner inom såväl turism som cykelpendling.

Åtgärdsområden

Inga specifika åtgärder är framtagna under området, men Region Värmlands ska verka för dialog och informationsutbyte med berörda aktörer.

Strategiskt område 5 - Godscykeltransporter

Cyklar som kan lastas för korta leveranser har på senare tid fått en viktig roll i stora och medelstora städer. Dessa så kallade godscykeltransporter har potential även i Värmland, för att underlätta framkomlighet där vanliga biltransporter är begränsade att köra. Genom leverans med cykel den sista biten av transporten, kallat ”last mile delivery” sparas tid och det blir ekonomiskt lönsamt. Till exempel har DB S Linköping har haft ett framgångsrikt utvecklingsprojekt med företaget Velove Armadillo, med resultatet att de tack vare cyklarna kunnat plocka bort en bil för sina leveranser. Ett annat gott exempel på post- och paketleverans med cykel är Karlstadsgrundade Postiljohan. En förbättringspotential för godscyklarna är att öka deras livslängd, i dagsläget håller de i fem år och kräver regelbunden service.

Åtgärdsområden

Främja ”last-mile”- leverans med godscyklar

Dialog med fastighetsägare och näringsliv är viktigt för att främja ”last-mile”-leverans med cykel. Inom åtgärdsområdet ingår exempelvis omlastningsnoder som en förutsättning för god framkomlighet. Godscykeltransporter bör ske med beaktande av barntäta stråk eftersom de är skrymmande och ställer högre krav på barns trafikförmåga.

Del 4: Cykelvägsutbyggnad

Utpekat regionalt huvudcykelnät

På sikt är målet att binda ihop Värmlands tätorter genom ett regionalt cykelnät som ansluter till de kommunala cykelnäten i tätorterna. På nästa sida illustreras den långsiktig utvecklingen i form av ett regionalt huvudcykelnät. På grund av att det sker fördyringar av produktions- och utredningskostnader är det svårt att bedöma hur lång tid en sådan utveckling tar att genomföra, men på sikt förväntas sådana möjligheter finnas.

I nästa avsnitt ”Prioriterade regionala cykelkopplingar” prioriterar Region Värmland cykelkopplingar för utbyggnad enligt prioriteringsordningen A-C. Genom att göra en sådan prioritering bryts genomförandet av det regionala huvudcykelnätet ned i etapper utifrån vart behovet och den regionala nyttan är som störst inom de kommande åren. På så sätt kommer cykelnätsutbyggnaden successivt utvecklas i riktning mot huvudcykelnätet samtidigt som behoven på kortare sikt tas hänsyn till. Vid revideringar av den regionala cykelplanen bör utbyggnaden av det regionala huvudcykelnätet följas upp.

Ambitionen med det regionala huvudcykelnätet är att bygga cykelväg mellan tätorter upp till cirka tio kilometer ifrån varandra, förutsatt att det finns tillräckligt befolkningsunderlag. Successivt kan cykelnätet även byggas ut och koppla samman områden kring tätorterna. Huvudcykelnätet ger länets invånare en ökad tillgänglighet till samhällsutbud som jobb, skola och fritidsaktiviteter. Framför allt erbjuder det en förbättrad framkomlighet och mer flexibla resor för människor på landsbygd. Bland barn är det i synnerhet äldre barn som gynnas eftersom de ofta är beroende av andra för sina transporter, men kan cykla förhållandevis långa sträckor om trafikmiljön ger förutsättningar för det. Värmland är ett stort geografiskt län med långa avstånd mellan orter och förhållandevis få invånare.

På längre sträckor kompletteras cyklingen genom att erbjuda sömlösa byten mellan kollektivtrafik och cykel, som bra cykelparkeringar och möjlighet att ta med cykeln på buss och tåg. På så sätt kompletterar kollektivtrafiken det regionala huvudcykelnätet.

Standarden för cykelinfrastruktur i huvudcykelstråket bör vara gena, breda, separerade och asfalterade cykelbanor så långt det är möjligt. Se avsnitt ”standard” (del 5) för vidare resonemang om standarden för cykelinfrastruktur i Värmland. En hög standard innebär att möjligheterna att cykla blir bättre och det blir bekvämare att välja cykel som transportslag.

Figur 10. Huvudcykelnätet i Värmland beskriver den önskade långsiktiga utvecklingen av cykelinfrastrukturen i länet. Prioritering A, B och C är de första kopplingarna som prioriteras i huvudcykelnätet enligt planen. Klicka på bilden för att se den i större format.

Prioriterade regionala cykelkopplingar

Cykelkopplingarna på följande sidor bedöms ge störst regional nytta de kommande åren sett utifrån en samlad bedömning av genomförd potentialstudie (se bilaga 1), sträckor som kommunerna prioriterar för utbyggnad (se bruttolista i bilaga 2), en analys av sociala konsekvenser (se bilaga 4) och eftersom de bidrar till den regionala utvecklingen (huvudcykelnätet). Region Värmland har bedömt att investeringar i cykelinfrastruktur ska spridas geografiskt i länet.

År 2024 samt för en överskådlig framtid finns det ett betydligt större behov av cykelvägar än vad medel täcker, vilket kräver kostnadseffektiva lösningar för att kunna bygga ut och förbättra cykelvägnätet. Det är också något som efterfrågas av kommunerna. Exempelvis kan bygdevägar komma att användas på några noga utvalda sträckor där potentialen för cykling är relativt låg, men där Region Värmland och de värmländska kommunerna ser ett behov av förbättrad infrastruktur för cyklister. Även saknade länkar (kortare än 1 km) prioriteras i den regionala cykelplanen för Värmland. Det innebär kostnadseffektiva investeringar som förväntas generera ökad och säker cykling som följd.

Cykelkopplingar beslutade för genomförande i länstransportplan eller nationell transportplan:

Prioriterade regionala cykelkopplingar genom cykelplanen:

Prioriterade regionala cykelkopplingar. Klicka på bilden för att se den i större format.

Prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper

Region Värmland ansvarar för att fördela medel till cykelinfrastruktur i länstransportplanen [fotnot 34]. Vid dessa investeringar gäller principerna nedan. Principerna gäller för länsplaneperioden som helhet.

Prioriteringsprincip

Prioritet 1: Utveckla cykelinfrastrukturen mellan eller i nära anslutning till tätorterna. Prioritera relationerna i huvudcykelnätet av varierande längd, samt saknade länkar under en kilometer. Bedöm utvecklingsordning efter cykelpotentialstudie och kommunernas prioriterade sträckor på statligt vägnät.

Prioritet 2: Utveckla cykelinfrastrukturen i tätorterna. I första hand fördelas statlig medfinansiering via länsplanen till investeringar med störst regional nytta och i andra hand, vid likartad nytta är mindre kommuner prioriterade.

Prioritet 3: Utveckla cykelinfrastrukturen för rekreation och turism med inriktning på sommarcykelvägar.

Stöd för prioriteringar mellan utvecklingsåtgärder

• Prioritera sträckor med stor potential för arbets- och skolpendling eller barns fritidsresor, sett till hela resan.
• Investeringar bör bidra till ett eller flera av de strategiska områdena; 1: Samhällsplanering och fysisk planering; 2: Ökad vardagscykling; 3: Hela resan-perspektivet; 4: Cykling för rekreation och turism; 5: Godscykeltransporter, samt de genomgående perspektiven - jämställdhet och barnrätt.
• I ansökan för statlig medfinansiering bör man beskriva hur man tagit hänsyn till checklistan för trygg och säker cykelinfrastruktur.

Fördelningsprincip

Avsätt 50 procent av tillgängliga medel till prioritet 1 – cykelinfrastruktur mellan eller i nära anslutning till tätorterna.

Avsätt 40 procent av tillgängliga medel till prioritet 2 – cykelinfrastruktur i tätorterna.

Avsätt 10 procent av tillgängliga medel till prioritet 3 - cykelinfrastruktur för rekreation och turism.

Finansieringsprincip

Andel av kostnaden: Länsplanen 50 procent, kommunen 50 procent. Gäller både längs statlig infrastruktur och på kommunal infrastruktur.

Del 5: Genomförande

Genomförande av cykelplanen sker i flera delar. Dels söker kommunerna årligen medel för statlig medfinansiering av kommunala cykelvägar enligt upparbetad rutin, dels behöver det ske en dialog för att få till stånd de prioriterade regionala cykelkopplingarna som pekas ut i cykelplanen. För att få till byggnation av de prioriterade regionala cykelkopplingarna kommer Region Värmland ta initiativ till separata möten med berörda kommuner och Trafikverket för att gemensamt diskutera hur vi på ett effektivt sätt kommer vidare. Eftersom medel för byggnation är begränsade är en del i det arbetet att undersöka vilka finansieringsmöjligheter utöver länsplanemedel som kan vara aktuella.

Utgångspunkten för de prioriterade regionala cykelkopplingarna är att de ska gå längs statliga vägar, men finns det lämpligare sträckningar på kommunala eller enskilda vägar i samma resrelation ska även dessa ses över. I den analysen ingår kopplingar till befintligt cykelnät.

I cykelplanen lyfts även fem strategiska områden med tillhörande åtgärdsområden att arbeta vidare med. Planen är att dessa områden kommer lyftas i lämpliga samverkansforum för att bygga en samsyn i regionen om hur vi gemensamt arbetar med utveckling av cykling och kopplingar till andra hållbara trafikslag. En löpande samverkansstruktur sker förslagsvis i några huvudsakliga samverkansforum såsom länsdelsmöten, yrkesnätverket för samhällsplanerare via Värmlandsrådet samt Karlstadsregionen. Ett par nyckelaktörer omnämns nedan. Fler aktörer som kan beröras anges i tidigare avsnitt om strategiska områden. Region Värmland ska verka för informationsutbyte i cykelfrågor med aktörer på lokal, regional och nationell nivå.

Nyckelaktörers roller i förhållande till cykelplanen

Region Värmland

Region Värmland samordnar arbetet med samtliga strategiska områden. Region Värmland ska verka för informationsutbyte i cykelfrågor med aktörer på lokal, regional och nationell nivå. Deltar i samverkansforum för att sprida information till övriga aktörer, samt kallar till dialogmöten vid behov. Region Värmland tar med hjälp av underlag från kommunerna årligen fram ett regionalt cykelbokslut.

Trafikverket

Deltar i samverkansforum och dialogmöten vid behov. Beslutar om ansökningar för statlig medfinansiering för cykelåtgärder i samråd med Region Värmland, bygger cykelinfrastruktur på statliga vägar samt ansvarar för drift och underhåll av dem.

Kommunerna

Deltar i samverkansforum för att sprida information till övriga aktörer. Arbetar med strategiskt område 1–5 med stöd från Region Värmland, Trafikverket och andra relevanta aktörer. Söker medfinansiering för cykelåtgärder och bygger cykelinfrastruktur på kommunala vägar eller på kommunal mark. Sköter drift och underhåll av kommunala cykelvägar. Tar vid behov fram underlag till Region Värmlands årliga cykelbokslut.

Länsstyrelsen

Deltar i samverkansforum och dialogmöten vid behov. Lämnar inspel i dialog om områden man bevakar och hanterar som är relaterade till cykling och hållbart resande.

Visit Värmland

Bjuds in till dialogmöten som Region Värmland kallar till där rekreations- och turismcykling berörs. Lämnar bland annat inspel på förslag som tas upp och berättar om pågående projekt som berör rekreations- och turismcykling.

Hur blir en cykelväg till, och vem har ansvar för vad?

Det finns tre typer av vägar: statliga vägar som Trafikverket ansvarar för, kommunala vägar som respektive kommun ansvarar för samt enskilda vägar som har en eller flera privata ägare. Cykelvägar längs med statliga vägar faller under väglagen, vilket innebär att fysisk planering måste föregås av en förberedande studie vilket i detta fall är potentialstudien som genomförs i samband med cykelplanen, samt att en vägplan måste tas fram.

De statliga vägar som Trafikverket ansvarar för delas upp i två kategorier. Dels finns det vägar som är av nationellt intresse – så kallade stamvägar – vilka i Värmlands län utgörs av E16, E45, E18 och väg 26 söder om Kristinehamn, dels övriga vägar av regionalt intresse. För infrastrukturinsatser på nationellt stamvägnät finns en nationell transportplan, som fastställs av regeringen. Planeringen av infrastrukturinsatser på statliga vägar av regionalt intresse görs i en regional plan, länstransportplan, som fastställs av Region Värmland. Trafikverket är utförare av åtgärder både inom nationell plan och länsplan.

Som regional planupprättare ansvarar Region Värmland för planering av cykelvägar längs det statliga regionala vägnätet samt för fördelning av statlig medfinansiering till kommuner för cykelvägar på det kommunala vägnätet. De medel som funnits till cykelinfrastruktur via länsplanen i Värmland har till största delen använts till statlig medfinansiering som kommunerna sökt för kommunala cykelinvesteringar. Eftersom potentialen för cykelresor är störst i tätorter där avstånden är korta, är det viktigt att cykelinfrastrukturen utvecklas där och kommunerna har en viktig roll. Att rikta statliga medel mot infrastruktur i tätorter är därför rimligt. Samtidigt innebär utvecklingen av nya eldrivna cyklar att det med enkelhet går att cykla längre sträckor och då kan det vara intressant att omfördela de statliga medlen från länsplanen till regionala och statliga cykelvägars fördel. Dialog om detta har förts med kommunerna.

Där cykling sker över kommungränser, innebär det att flera väghållare delar ansvar för den infrastruktur som används under en och samma resa. Cykelplaneringen behöver därför samordnas så att det är enkelt att resa med cykel i hela regionen. Det är viktigt att det finns en samverkan över organisations- och ansvarsgränser i planering och utformning av cykelinfrastrukturen, för att strategi, planering och genomförande ska bli en helhet. En bättre helhet nås om aktörerna arbetar gemensamt med en tydlig ansvarsfördelning och mot samma mål och vision [fotnot 35].

Samverkan är generellt en viktig fråga i planering och utveckling av cykeltrafik. Att utforma trafiksystemet så att det blir smidigt för cyklister, vilket bidrar till långsiktiga transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål, förutsätter en ökad integrering av cykeltrafik med övrig samhällsplanering. I praktiken innebär detta att det finns ett behov av samverkan mellan ett stort antal aktörer: dels mellan olika offentliga planeringsaktörer på nationell, regional och lokal nivå, dels mellan offentliga och privata aktörer. I alla led krävs dessutom insikter om cyklisters olika förutsättningar och behov. Sammantaget är det ett stort antal aktörer med sina verksamheters mål, perspektiv och ansvar som behöver mötas i planeringen och utvecklingen av cykeltrafiken [fotnot 36].

Standard

Beskrivna standardnivåer är vägledande och syftar till att sprida kunskap, inspiration samt råd om cykling.

Som utgångspunkt bör cykelvägar vara gena, breda, asfalterade och separerade eftersom de är bekvämare, tryggare, säkrare och mer attraktiva. En sådan utformning bidrar till tillgänglighet för fler. Separeringen gäller både från motorfordon och från fotgängare, i synnerhet på stråk med stor potential för cykelresor.

Cykelbarhet

Ibland är det inte nödvändigt eller möjligt att utforma cykelinfrastruktur som är gen, bred, asfalterad och separerad från övrig trafik. En cykelinfrastruktur med lägre standard måste naturligtvis fortfarande vara säker att cykla på och åtminstone svara på behov för den huvudsakliga målgrupp som kommer använda den. Behovet av standard bör bedömas utifrån kriterier som hur platsen är utformad (sikt, vägbredd etcetera) och hur den används (hastighet, hastighetsefterlevnad, olyckor etcetera).

Tyréns cykelbarhetskarta [fotnot 37] kan ge en indikation om vart det är lämpligt för olika cyklister att cykla i blandtrafik, utifrån trafikvana. När det kommer till blandtrafik är de två viktigaste parametrarna hur mycket motorfordonstrafik det finns på vägarna och hur snabbt de kör. Finns det uppgift om trafikmängden har den använts i kartan, annars har en uppskattning gjorts utifrån vad det är för typ av väg.

Tabell 1. Generella riktlinjer för trygg och säker cykelinfrastruktur. Aspekterna ovan är hämtade ur VGU och Mobilitet för gående, cyklister och mopedister. Aspekterna styrks dessutom av vad äldre barn och unga vuxna (13–19 år) i Värmland själva anser som viktigt för att det ska vara tryggt att cykla, i synnerhet behovet av väl underhållna cykelbanor [fotnot 40].

Bygdevägar

En bygdeväg, alltså där vägbanan omdisponeras med bredare vägrenar och ett dubbelriktat körfält däremellan för motorfordon, kan ge ökad trafiksäkerhet och framkomlighet för cyklister och har den fördelen att inga omfattande ombyggnadsåtgärder krävs. På så vis kan vägtypen motiveras som en kostnadseffektiv åtgärd på sträckor som uppfyller lämplighetskriterierna och där begränsad potential för cykeltrafik finns.

På en bygdeväg är cyklister och gående hänvisade till vägrenen men vid möte använder även motorfordonen vägrenen. Av den anledningen är vägtypen enbart lämplig på vägar med låg hastighet, lämpliga siktförhållanden, låg trafik (såväl motortrafik som cykeltrafik) och där vägen inte används för genomfartstrafik. Vägen bör heller inte användas av tung trafik i någon större omfattning eller ha funktionen som omledningsväg.

Utformningen ger generellt en ökad trafiksäkerhet och framkomlighet för cyklister och kräver inga större ombyggnadsåtgärder för att införas. För att inte tappa utformningen vid vinterväglag är det dock rekommenderat att fysiska åtgärder anläggs, det förstärker även utformningen övriga tider under året. Exempel på fysiska åtgärder är timglashållplats och portalutformning med refuger eller pollare.

Lågtrafikerade vägar med hastighetsgräns = 60 km/tim kan utformas som bygdeväg om de uppfyller övriga kriterier enligt VGU. På en väg som har hastighetsgräns 70 km/tim och som i övrigt uppfyller kriterierna går det att överväga att sänka till 60 km/tim för att möjliggöra bygdeväg. Det kräver dock att vägens utformning ses över så att den inbjuder till en verklig hastighet på högst 60 km/tim.

Figur 12. Bygdevägens fördelning av vägytan.

Bygdevägar ökar trafiksäkerheten för GCM-trafikanter genom att omfördela vägytan. Det kräver dock ett väl fungerande samspel mellan oskyddade trafikanter och förare av motorfordon, något som kan försvåras av dålig sikt vid till exempel mörker. De oskyddade trafikanternas yta försvinner också när motorfordon får möte och behöver använda hela vägbredden. På grund av detta är utformning med bygdeväg endast lämplig på sträckor där trafikmängden inte överstiger 2000 ÅDT.

En bygdeväg ger inte lika hög trafiksäkerhet som en separerad GCM-väg och bör därför inte väljas om andelen barn, äldre och människor med funktionsnedsättning på sträckan är hög. En bygdeväg kan vara ett bra alternativ där viss potential för cykeltrafik finns men om potentialen är stor bör istället en separerat GCM-väg övervägas. Om samspelet brister löper de oskyddade trafikanterna risk för allvarliga personskador.

Det finns farhågor om att vägtypen skapar en falsk känsla av säkerhet för de oskyddade trafikanterna som i kombination med att vägtypen är ovanlig, och förståelsen för den därmed är låg, att detta kan leda till trafikolyckor om vägsträckan inte uppfyller samtliga kriterier som angivits samt utformas på ett korrekt sätt.

Bilagor och referenser

Bilagor

Bilaga 1. Tillgänglighetsanalys och potentialstudie (pdf) Pdf, 3 MB.

Bilaga 2. Bruttolista kommunala prioriteringar av regionala cykelinfrastrukturkopplingar (pdf) Pdf, 143 kB.

Bilaga 3. Kostnadsbedömning av föreslagna cykelåtgärder i Region Värmland (pdf) Pdf, 4 MB.

Bilaga 4. Social konsekvensanalys – Regional cykelplan för Värmland (pdf) Pdf, 4 MB.

Bilaga 5. Sammanställning av remissvar – Regional cykelplan för Värmland (pdf) Pdf, 608 kB.

Referenser

[1] Målbild för kollektivtrafiken i Värmland 2040 och Regionalt trafikförsörjningsprogram Värmland 2022-2026 (regionvarmland.se)

[2] Ett jämställt transportsystem (Motion 2005/06:T329 av Karin Thorborg m.fl. (v)) | Sveriges riksdag (riksdagen.se)

[3] Barnkonventionen (unicef.se)

[4] Temarapport Cykelplanering i Sverige (diva-portal.org)

[5] Ungdomsfullmäktige är ett rådgivande organ till Karlstad kommuns politiker. Ungdomarna är i blandade åldrar, från 15 till 19 år. Eftersom individer räknas som barn upp till 18 års ålder innebär det att inte alla ledamöter i ungdomsfullmäktige är barn. Ungdomsfullmäktige i Karlstads kommun.

[6] Fler och synligare cykelpumpar i Karlstad - ännu ett ungdomsförslag blir verklighet | Karlstads kommun

[7] PM 2022:6 Måluppföljningens indikatorer och mått 2022 (trafa.se)

[8] Provning-och-analys-av-barnets-basta-nar-det-galler-nationell-rekommendation-for-aktiva-skolresor-en-barnkonsekvensanalys-mindre-storlek-2.pdf (vti.se)

[9] Cykelfrämjandets 8-punktsprogram | Cykelfrämjandet (cykelframjandet.se)

[10] Översiktsplan | Arvika kommun

[11] Cykelfrämjandets 8-punktsprogram | Cykelfrämjandet (cykelframjandet.se)

[12] http://trafikverket.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1696683&dswid=7148

[13] Modell för regional cykelplanering, s.40 https://bikeable.vs.travelvu.dev/docs/modell för regionalcykelplanering med hänsyn till folkhälsa och social hållbarhet v 1.2_20211216.pdf

[14] Commission proposes list of principles to boost cycling across Europe - European Commission (europa.eu)

[15] en_nationell_cykelstrategi.pdf (europa.eu)

[16] Provning-och-analys-av-barnets-basta-nar-det-galler-nationell-rekommendation-for-aktiva-skolresor-en-barnkonsekvensanalys-mindre-storlek-2.pdf (vti.se)

[17] länsplan 2022-2033 Efter RUN (regionvarmland.se)

[18] Region Värmlands folkhälsostrategiska plan - Region Värmland (regionvarmland.se)

[19] Resvaneundersökning 2023 - Region Värmland (regionvarmland.se)

[20] Regional systemanalys v4 (regionvarmland.se)

[21] Analys av dödsolyckor med cyklister på statligt och kommunalt vägnät (folksam.se)

[22] modell för regionalcykelplanering med hänsyn till folkhälsa och social hållbarhet v 1.2_20211216.pdf (travelvu.dev)

[23] Cykelfrämjandets 8-punktsprogram | Cykelfrämjandet (cykelframjandet.se)

[24] Snö- och halkbekämpning (karlstad.se)

[25] länsplan 2022-2033 Efter RUN (regionvarmland.se)

[26] Strategi framtidens mobilitet - Region Värmland.pdf (regionvarmland.se)

[27] Så kan ungdomar och migrantkvinnor inkluderas i framtidens kollektivtrafik | K2 (k2centrum.se)

[28] Startsida - Cykelvänligast (cykelvanligast.se)

[29] Kriterier för att bli en cykelvänlig arbetsplats (karlstad.se)

[30] Cykelplan_Säffle_210202.pdf (saffle.se)

[31] Cykling bland barn och unga : en kunskapssammanställning (diva-portal.org)

[32] VTI rapport 1179 (diva-portal.org)

[33] Rapport: Cykelleder för rekreation och turism (diva-portal.org)

[34] För information om vad kommuner kan söka statlig medfinansiering till hänvisar Region Värmland till rapporten Utbildningsmaterial statlig medfinansiering (diva-portal.org)

[35] Temarapport Cykelplanering i Sverige (diva-portal.org) s.10

[36] Temarapport Cykelplanering i Sverige (diva-portal.org) s.9

[37] Cykelbarhetskartan (tyrens.se)

[38] https://skr.se/download/18.7a95dc2f1818012627d4fbe8/1656418260070/Mobilitet-for-gaende-cyklister-och-mopedister.pdf

[39] Vägar och gators utformning (VGU) - Bransch (trafikverket.se)

[40] I cykelplanen har en arbetsgrupp i Karlstad kommuns ungdomsfullmäktige gjort en enkät om ungas syn på cykling och deras cykelvanor. Enkäten har gått ut brett och svar har kommit in från olika håll i Värmland. Ungdomsfullmäktige i Karlstads kommun.